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减排刻不容缓 商用车引入碳交易势在必行

发布日期 : 2021-09-01
作者 : 南骏官网
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近日,全国碳排放权交易市场正式上线运行,标志着全球规模最大的碳市场鸣锣开市。虽然商用车行业还未正式纳入碳交易市场,但在双碳目标的指引下,商用车节能减排刻不容缓,业内对于行业接入碳交易体系的呼声日渐高涨。
  商用车节能减排任务紧迫
  记者了解到,早在2013年,我国就相继启动了北京、上海、天津、重庆、湖北、广东、深圳以及福建八省市的碳排放权交易试点工作,8年的试点经验积累,为全国碳市场的建立以及配额分配、交易制度等方面的完善提供了重要支撑,对促进试点省市控制温室气体排放、探索达峰路径发挥了积极作用。
  当下,虽然汽车行业尚未被纳入碳排放权交易中,但并不意味着可以忽视减碳工作。尤其对于商用车行业而言,节能减排的形势十分严峻。
  生态环境部公布的《中国移动源环境管理年报2020》数据显示,汽车是大气污染物排放的主要贡献者,其排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物四项主要污染物占比均超过90%。其中,道路运输占交通运输温室气体排放总量的84.1%。
  商用车是碳排放的主要贡献者,尤其是重型运输车辆,其二氧化碳的排放量非常大。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军如是说。
  据公安部统计,截至20216月,全国汽车保有量达2.92亿辆,其中,载货类商用汽车保有量约3000万辆,虽然仅占汽车总量的11%,但二氧化碳排放量占比却高达50%以上。随着商用车销量的持续提升,一场减碳降碳的战役正在产业链上下游打响。对于商用车而言,有序推进商用车电动化进程,是实现双碳目标的重要路径。
  引入碳交易应提上日程
  由此可见,大力发展节能及新能源商用车已是大势所趋。而想要加快商用车脱碳进程,自然离不开奖惩机制的推动。
  在今年的中国电动汽车百人会论坛上,福田汽车集团业务副总裁秦志东表示,目前商用车新能源积分政策正在研讨中,主管部门将参照乘用车新能源积分政策,对商用车企业提出积分比例要求,同时节能车辆也会纳入鼓励范围。
  事实上,2018年,工信部就曾召集主管部门、研究机构以及生产企业共同探讨商用车双积分政策。但由于商用车市场情况复杂,导致该政策迟迟没有推行。据业内人士透露,目前商用车新能源积分政策正在制定之中,或在不久的将来落地实施。
  中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为,对于商用车行业而言,无论是从完善节能与新能源汽车管理政策角度出发,还是从财政补贴退出、降低碳排放等多重现实问题考虑,制定科学合理、具备操作性的商用车双积分管理办法是十分必要的。
  在范永军看来,双积分政策与碳交易在本质上是一致的,但两者在核算机制、交易内容等方面存在差异。目前来看,双积分政策难以实现全面公平,测算体系也不够科学合理,推行商用车双积分政策,其难度和复杂程度也更大。而已经开启的碳交易市场则更像是证券市场,商用车行业以定制化的期货产品形式接入市场,交易规模体量和价格信息更加透明,供需变化也由市场来调节。相较之下,碳交易的市场机制更为公平。此外,一旦碳交易市场活跃起来,车企不仅能从中获益,还会吸引更多资本的加入。因此,在应对脱碳的变革浪潮中,商用车行业进入碳交易市场的可能性较大,商用车企业也可以尝试准备相应的碳交易产品。
  无论是实施双积分政策,还是纳入碳交易市场,对于商用车领域来说难度都不小。在接受记者采访时,天津大学教授姚春德表示,由于国内产业现状以及税收制度等因素的影响,我国汽车行业并未推行碳排放税收机制,而是采用双积分政策对碳排放进行制约。不过,现行的双积分管理办法仅聚焦在车辆认证环节,企业更多关注发动机以及整车的优化,并未涉及到车辆全生命周期的低碳化。而碳交易机制是为了促进产业整体降低碳排放,商用车接入碳交易市场后,能够更精确地衡量车辆使用环节的能耗和排放水平,进一步激励商用车企业在节能减排方面不断向上。
  江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平则认为,双积分政策是碳交易的前奏或试验田。如果未来汽车企业进入全国性碳交易市场,还需推动与双积分政策的协同发展,以有效引导汽车行业重视碳排放、降低碳排放。
  引入碳交易机制需建立明确的交易体系
  今年两会期间,全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚提出建议,加快开展汽车产业碳达峰、碳中和系统研究工作并适时引入碳交易。他表示,我国碳交易市场体系已基本形成,但汽车及道路交通行业尚未真正纳入全国碳交易市场,其原因在于,一是还没有建立公正、公平、公开的价格体系;二是碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管;三是碳交易市场波动性较大,还处于初级阶段;四是汽车及道路交通行业碳交易体系没有建立,顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等方面有待完善。
  对此,有不少业内人士认为,当前汽车行业引入碳交易机制还有诸多问题需要关注。深圳碳排放权交易所咨询师宋旻也表示,目前我国碳交易方式主要是以配额交易为主导、以核证自愿减排量(CCER)为补充的双轨体系。其中,以强制性的配额(CEA)交易市场为主导市场,但至今核证自愿减排量交易与抵扣机制尚未明确,而且汽车企业参与碳交易时需要有明确的交易规则、定价体系,以及如何应对价格波动,这种复杂程度并不亚于证券市场。
  尤其是商用车领域,车型分类复杂、品种繁多,不同车型在用途、使用场景以及尾气排放方面的差异较大,因此制定碳交易规则不能一刀切,应因制宜。姚春德说道。
  目前来看,商用车低碳化势不可挡,如果接入碳交易市场,商用车企业将面临更大的碳减排压力和挑战。在业内专家刘畅看来,推广应用新能源汽车是节能减排的重要途径,企业要加快新能源化转型,开发多元化动力,在传统燃油车方面,要进一步提高发动机的热效率,减少车辆尾气排放。除了优化产品外,商用车节能减排工作还要向原材料、零部件供应端以及售后端等各个环节聚焦。不容忽视的是,实现双碳目标是一项复杂、长期和系统性的工程,商用车行业应科学部署碳减排工作,加强顶层设计,切勿走过场式减碳的老路。



(转自中国汽车报)

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